En Manizales se escucharon sonoros aplausos cuando, en una reciente visita oficial, la ministra de Transporte anunció que, por instrucción del presidente Gustavo Petro, ya no se prorrogarán las concesiones viales. Esto significa que el control de las carreteras concesionadas pasará a manos de la Nación, bajo la administración del INVIAS. La promesa de que las carreteras volverán a ser patrimonio del Estado suena atractiva, pero el anuncio, en lugar de despejar dudas, abrió muchas más.
La ministra fue enfática en afirmar que no habrá prórroga de concesiones, pero muchos asistentes entendieron, o quisieron entender, que eso significaba el fin de los peajes. Nada más lejos de la realidad: los conductores seguirán pagando lo mismo, solo que en lugar de entregar el dinero a una empresa privada, lo harán a un instituto público. El gasto será el mismo, con distinto destinatario.
Como caldense, considero que debe revisarse la ubicación de las casetas en los 191 kilómetros de la concesión. Ejemplos como las casetas de Las Pavas y Tarapacá, a escasos kilómetros una de la otra, hacen que un conductor pague dos peajes en menos de 10 minutos. Casos así ameritan una revisión seria que permita reducir el número de casetas o replantear la operación.
Ahora bien, ¿qué es exactamente lo que se celebra? Porque el cambio de concesionario no implica el retiro de casetas. En un viaje Manizales–Pereira–Armenia se seguirán pagando los mismos peajes, solo que a otro cobrador.
La concesión Armenia–Pereira–Manizales–Calarcá–La Paila hoy atiende el mantenimiento rutinario de 191 kilómetros (260 km de calzada sencilla), 103 puentes, alumbrado público, señalización, emergencias viales y derrumbes. Todo esto tiene costos superiores a los 150 mil millones de pesos anuales, financiados con el recaudo de más de 10 millones de vehículos que transitan al año.
Lo preocupante es que, mientras las concesiones actuales reinvierten un porcentaje muy alto de lo recaudado en el área de influencia, cuando el INVIAS asuma esos ingresos, se convertirán en fondos comunes de la Nación. Eso significa que el dinero de esta vía puede terminar invertido en cualquier otra parte del país, o incluso en cualquier programa de la nación, no necesariamente vial. Y la experiencia demuestra que, en esos casos, generalmente se invierte muchísimo menos de lo que se recauda.
Según documentos de la Unidad de Planeación de Infraestructura del Transporte, en Colombia tenemos cerca de 8.000 kilómetros de vía concesionada, que demandan una inversión (CAPEX) de 76 billones de pesos.
Actualmente ya hay peajes operados tanto por la ANI como por el INVIAS, y llama la atención que, según el documento citado, parte de los recursos se destinaron al mantenimiento de la flota vehicular de las Fuerzas Armadas y al desarrollo del programa de “vías inteligentes”. Entonces, ¿qué pasó con el mantenimiento de las carreteras donde están ubicados esos peajes?, pues que no se hizo.
El mismo informe señala que el recaudo esperado en el corredor vial «autopistas del café» durante los próximos 10 años es de aproximadamente 2.5 billones de pesos. Lo anterior significa que pagaremos en promedio 250 mil millones anuales, sin la certeza de que esos recursos regresen convertidos en obras visibles para los usuarios.
La situación nacional es más preocupante aún, el Gobierno sabe que los peajes de todas las concesiones pueden generar más de 10 billones de pesos cada año, ante lo cual es claro que no van a quitar las casetas, ¿De verdad creen que van a renunciar a esa cifra, cuando hoy demandan con urgencia 27 billones a través de una ley de financiamiento? Es obvio que no van a renunciar.
El tema de los peajes en Manizales siempre reaparece como caballito de batalla en épocas electorales. No olvidemos que en la campaña a la alcaldía de Carlos Mario Marín también se prometió acabar con todos los peajes circundantes de la ciudad, jugando con las ilusiones de los manizaleños. Una promesa que nunca se cumplió y que hoy vuelve a usarse como discurso político.
Un buen ejemplo de lo que ocurre con una reversión inadecuada es el caso de las vías del Samán, con el peaje de Cerritos II, una concesión revertida en 2019, donde se acabó la concesión pero se mantuvo el peaje, el único de Colombia sin telepeaje. Se trata de una vía que no ha recibido inversión en los últimos seis años, donde no se ha construido un solo metro nuevo y el mantenimiento prácticamente desapareció. Resultado: trancones kilométricos en uno de los pocos peajes del país sin sistema electrónico.
El presidente Petro aseguró que el Gobierno está dispuesto a cubrir los costos de mantenimiento con el Presupuesto General. Pero resulta difícil de creer en medio de una crisis fiscal y más cuando se tramita una nueva reforma tributaria para tapar un déficit de 26 billones de pesos.
En el evento también se habló de reducir el número de peajes, pero sin un anuncio oficial. ¿Se quitarán todos o solo algunos? ¿Será un proceso gradual? ¿Se renegociarán las concesiones hasta su vencimiento? Nada de esto quedó claro.
En teoría, la idea de que el Estado recupere la gestión de las carreteras es respetable. Pero solo es válida si se garantiza que los recursos recaudados se reinviertan en la misma zona y que exista transparencia en la inversión y el mantenimiento. Porque pagar lo mismo para recibir menos no es un éxito, es un retroceso.
La visión del Gobierno de rescatar las vías y aliviar el bolsillo ciudadano puede sonar popular. Pero, sin claridad en los mecanismos de financiación, el futuro de los peajes y la calidad del mantenimiento, ese anuncio corre el riesgo de ser más un espectáculo que una política pública efectiva.
En últimas, la pregunta es sencilla, ¿Se acaban las concesiones o se acaban los peajes?
Porque acabar las concesiones manteniendo los peajes no es motivo de alegría, sino de preocupación.
